Das Blockieren der Räder beim Bremsen wird verhindert und damit die Lenkbarkeit und die Fahrstabilität erhalten.
Am Rad wird durch einen Drehzahlfühler festgestellt, wann das Rad beim Bremsen blockiert. Das Steuergerät öffnet den Bremsdruck, das Rad rollt weiter. Danach wird neuer Bremsdruck aufgebaut, das Rad wird wieder voll abgebremst (System Stotterbremse) - nur viel schneller als der Mensch dies tun kann, nämlich bis zu 12 mal in der Sekunde.
Achtung: der Bremsweg wird durch ABS nicht kürzer!
Beim Anfahren mit viel Gas oder bei schlechtem Untergrund wie Eis, Schnee, Rollsplitt, nasses Kopfsteinpflaster, kann das Rad durchdrehen und das Fahrzeug seitlich wegrutschen.
Das ASR verhindert beim Anfahren das Durchdrehen der Räder und ermöglichst auch auf schlechtem Untergrund ein Vorwärtskommen. Ein Drehzahlfühler am Rad ermittelt das Durchdrehen der Antriebsräder und meldet dies an die Motorsteuereinheit weiter. Diese reduziert das Gas - ohne das der Fahrer vom Gas weggehen muss - gleichzeitig wird das Rad (vom ABS-System) abgebremst, bis wieder genügend Kraft auf die Fahrbahn übertragen werden kann.
Der vordere bzw. hintere Böschungswinkel bei einem Offroadfahrzeug bezeichnet den maximal möglichen Übergangswinkel von einer horizontalen Ebene in die Steigung.
Da die Räder bei jeder Kurvenfahrt durch die unterschiedlichen Kurvenradien verschiedene Wegstrecken zurücklegen müssen (inneres Rad = kürzere Strecke) entstehen somit auch unterschiedliche Radgeschwindigkeiten.
Diese ungleichen Radgeschwindigkeiten muss das Differential ausgleichen.
Auch gibt es beim permanenten Allradantrieb zwischen Vorder und Hinterachse ein Mittel-Differential um durch ungleiche Achsgeschwindigkeiten Verspannungen im Antriebsstrang zu vermeiden.
Da bei allen Suzuki Geländewagen der allradantrieb zuschaltbar ist, verfügen sie über kein Mittel-Differential.
So vorteilhaft diese Differntiale auf der Strasse sind, so nachteilig können sie sich im Gelände auswirken:
Da das Differential die Antriebskraft auf das Rad mit dem geringeren Widerstand überträgt (=schnelleres Rad), wird sobald ein Rad die Bodenhaftung verliert, die komplette Antriebskraft der auf dieses übertragen.
Um dies zu vermeiden gibt es für Geländewagen Differentialsperren.
(siehe auch -> Differentialsperre)
Reibsperren
Die Reibsperren werden als "Limited Slip" bezeichnet was wohl auch der Funktionsweise am nächsten kommt. Durch "Kupplungslamellen" im Innern des Differentialkorbs wird eine gleichmässigere Verteilung der Antriebskraft erreicht. Verliert ein Rad an Traktion wird weiterhin ein Teil der Antriebskraft auf das andere Rad gelenkt. Damit ist weiterhin Vortrieb vorhanden, jedoch nur solange ein gewisses Mass an Traktion an beiden Rädern vorhanden ist. Hängt z. B. ein Rad in der Luft so kann die Reibsperre die Antriebskräfte nicht auf das andere Rad umleiten und man bleibt hängen.
Vorteile: Die Reibsperren machen sich im Fahrbetrieb auf trockener Strasse nicht bemerkbar und sind daher hervorragend für den Einsatz in Vorderachsen geeignet.
Nachteile: Der Einbau sollte von einer Fachwerkstatt gemacht werden da das Differential komplett ersetzt wird. Daher bei Bestellung unbedingt auch das verwendete Übersetzungsverhältnis der Achse angeben. Die Reibsperren sind KEINE 100%igen Sperren.
Automatische Sperren
Zu den bekanntesten Vertretern der automatischen Sperren gehört wohl die Lock-Right von Powertrax. An ihr will ich versuchen die Funktion einer automatischen Sperre zu erklären.
Die Sperre besteht im Prinzip aus 3 Teilen: Driver, Spacer und Coupler. Driver und Coupler sind hierbei die für die Kraftübertragung zuständigen Komponenten. Der Bolzen des Differentials (Cross Shaft) überträgt die Drehung des Differentialkorbs auf die Driver. Der Cross Shaft drückt die beiden Driver auseinander und verriegelt die Coupler. Beide Räder werden angetrieben und die Achse ist gesperrt. Jetzt fahren wir eine Kurve. Das kurvenäussere Rad muss eine längere Strecke zurücklegen als das kurveninnere. Da jedoch das kurveninnere Rad durch den Antrieb des Cross Shafts nicht langsamer werden kann muss sich also das kurvenäussere Rad schneller drehen. Der Coupler dreht den Driver schneller als der Cross Shaft sich bewegt und der Druck des Cross Shafts auf den Driver lässt nach. Nun wird der Driver durch den Spacer aus der Verzahnung mit dem Coupler gehoben, das Rad kann sich frei drehen und die Kurve kann gefahren werden. Fahren wir wieder geradeaus wird die Geschwindigkeit der beiden Coupler angeglichen und der Cross Shaft verriegelt die beiden Driver erneut.
Die Entriegelung macht sich bei einem automatischen Locker immer mit einem mehr oder weniger lauten Geräusch bemerkbar das an den Bruch eines Metallteils erinnert. Bei den kräftigen Sperren wie dem Detroit Locker kann ein Passant durchaus mal der Meinung sein "da wäre aber jetzt ganz schön was kaputt gegangen". Ein ständiges "Klicken" bei der Kurvenfahrt ist ebenso mehr oder weniger hörbar. Dies entsteht durch den Coupler der an den Zähnen des Drivers "vorbeirutscht".
Aus diesem Grund wurde die No-Slip entwickelt. Sie funktioniert wesentlich leiser und transparenter. Der Entriegelungsvorgang ist nur noch relativ schwach hörbar, das Klicken ist fast ganz verschwunden da die Entriegelung durch ein paar neue Bauteile aktiv unterstützt wird und die Trennung von Coupler und Driver vollständiger ist.
Lock-Right und No-Slip von Powertrax und die jeweils identischen Ausgaben von Tractech EZ-Locker und Gearless Locker zählen zu den sogenannten "Lunch Box Lockern", da sie in die Lunch Box passen und während einer Lunch Pause auch installiert werden können. Sie ersetzen im Differentialkorb die vorhandenen Zahnräder, die No-Slip und der Gearless Locker sind sogar in einer Version für das Trac-Loc Differential zu haben. In dieser Ausführung werden die Lamellen der Trac-Loc ebenfalls ersetzt. Falls also die Lamellen der Trac-Loc sowieso ersetzt werden müssen bietet sich der Ersatz mit einer No-Slip oder einem Gearless Locker an. Der Preis dürfte ungefähr derselbe sein.
Vorteile: Es handelt sich um wirkliche 100%ige Sperren die im Original Differential eingesetzt werden. Einfach und schnell zu installieren auch für relativ ungeübte. Gute Installationsanleitungen werden mitgeliefert.
Nachteile: Die Sperre ist nicht abschaltbar und erfordert eine Eingewöhnung und Umstellung des Fahrstils.
Im Gegensatz zu den vorgenannten Sperren ersetzen der Detroit Locker und der No-Spin den Differentialkorb und müssen von einer Fachwerkstatt eingebaut werden. Der Vorteil besteht in dem verstärkten Differentialkorb. (Obwohl ich noch nie gesehen habe dass ein Differentialkorb kaputt gegangen ist.)
Vorteile: Auch hier handelt es sich um 100%ige Sperren die aber das Differential ersetzen. Sehr robust und auch für härteste Einsätze geeignet.
Nachteile: Die Sperre ist nicht abschaltbar und erfordert eine Eingewöhnung und Umstellung des Fahrstils. Sie muss durch eine Fachwerkstatt eingebaut werden.
Manuelle Sperren
Weltweit der führende Hersteller von manuellen Sperren ist ARB. In Deutschland weit verbreitet sind die Unterdrucksperren von K&S und Offrotec. Daher werden wir auf diese genauer eingehen. Im Prinzip sind es normale offene Differentiale. So wirken diese Sperren auch wenn sie nicht aktiviert sind. Wird jetzt jedoch die Sperrfunktion ausgelöst werden Stifte durch den Differentialkorb geschoben. Diese Stifte schieben sich durch Löcher in einem der Planetenräder und verriegeln dieses mit dem Differentialkorb. Das Differential ist gesperrt und wirkt wie eine fest verschweisste durchgehende Achse. Da es jedoch wenige Stifte sind kann es vorkommen dass zuerst eine kleine Kurve gefahren weren muss damit die Stifte einrasten. Geschieht die Verriegelung unter Vollast kann es zu Schäden an den Sperrstiften kommen. Hier ist die ARB im Vorteil die über wesentlich mehr "Verriegelungspunkte" verfügt.
Die Sperrwirkung ist optimal. Einmal verriegelt gibt es kein Rutschen oder Wackeln. Das ist aber auch der Nachteil dieser Sperren. Ist eine unterschiedliche Kraftverteilung gefordert wie z.B. bei einer Kurve muss die Sperre manuell entriegelt werden. Dies sollte während der Fahrt möglich sein. Benötigt man danach jedoch die Sperrwirkung wieder muss die Sperre im Stand verriegelt werden. Das heisst vorausdenken und manchmal Kompromisse schliessen.
Alle manuellen Sperren erfordern umfangreiche Umbauten und Installationsarbeiten. Das Differential wird durch das Sperrdifferential komplett ersetzt. Ausserdem sind noch Umbauten für den Betätigungsmechanismus nötig. ARB und Unterdruck Locker erfordern Luftleitungen, ARB einen Kompressor, Unterdruck Sperren ein Vakuum Reservoir und der neue OX Locker ein Kabel. Teilweise werden neue Differentialdeckel notwendig.
Vorteile: 100%ige Sperren die das Differential ersetzen. Sehr robust und auch für härteste Einsätze geeignet. Im abgeschaltetem Zustand keine Sperrwirkung als offenes Differential.
Nachteile: Die Sperre muss jeweils per Hand ein- und ausgeschaltet werden, anfälliger Betätigungsmechanismus. Muss durch eine Fachwerkstatt eingebaut werden.
Zwei über den Ventilen liegende Nockenwellen, meist eine Nocke für Einlassventile und eine weitere für Außlassventile. Diese Version kommt meist zum Einsatz bei 4 Ventilen pro Zylinder (Brennraum). Bei den G13 Motoren wurde diese Technik beim Swift G13B GTI Motorkopf angewandt.
Die Bezeichnung DOT findet man sehr häufig auf Reifen.
Unter "DOT-Nummer" versteht man meistens das Produktionsdatum eines Reifens, da die Fertigungswoche, das Fertigungsjahr und damit das Alter des Reifens aus der Beschriftung, die hinter den Buchstaben DOT beginnt, ersichtlich ist.
Aufbauend auf ABS und ASR greift ESP, beispielsweise beim Fahrzeug mit Frontantrieb, nicht in die Antriebsräder sprich Vorderräder ein, sondern auf die Hinterräder und bremst das kurveninnere Rad in kritischen Situationen ab. Gleichzeitig greift die Motorsteuereinheit in das Gaspedal ein und reduziert die Geschwindigkeit ohne dass der Fahrer von Gas weggehen muss.
Geschichte der G13 Motoren
Ich versuche mal eine grobe kurze Zusammenfassung ueber die Motorenreihe hier darzustellen. Alle G13 Motoren sind aus Aluminium gefertig, was sie vom Gewicht her sehr leicht ausfallen lässt.
Alle Motoren der Serie bauen auf dem gleichen Block mit den gleichen enthaltenen Laufbuchsen auf, bis auf den G13A.
Anfangs kam der G13A mit einem Hub von 1324ccm mit einem 8Ventil Kopf und gefüttert von einem Registervergaser auf den Markt, dieser Motor kam im SJ413 zum Einsatz.
1989 brachte Suzuki den Nachfolger des G13A mit einem neuen Block, dem G13B und anstatt dem Registervergaser eine elektonische Zentraleinspritzung auf den Markt. Das Volumen wurde auf Grund von Steuerbesatzungen auf 1298ccm knapp unter 1300ccm geaendert. An dem Block wird sich bis zum heutigen Tage nichts mehr veraendern.
Für den Swift GTI wurde dann mit einer Stahlkurbelwelle und Stahlkolben, abgerundet mit einem komplett neu konzipierten Kopf ein kleines Leistungswunder geboren. Der G13B bekam einen Kopf mit 16Ventilen, angetrieben von 2 Nockenwellen und Hydrostössel zur Drehfestigkeit. Zur Kraftstoffversorgung bekam jeder Zylinder seine eigene Einspritzduese. Diese Version der Maschine ist extrem Drehfreudig und entfaltet bei hohen Drehzahlen eine sehr unerwartete Kraft, ebenfalls mag es der Motor wenn er regelmässig im warmen Zustand die Drehzahl oberhalb von 7000rpm sieht.
Bei Erscheinen des Jimny wurde nochmals der Kopf gendert, es handelt sich hierbei um einen 16Ventiler mit einer Nockenwelle, dafür aber wieder mit Kipphebeln wie beim 8V. Dies ist die momentan letzte mir bekannte Version der G13 Motorreihe.
Karosserie
Der seit dem Jahr 1998 bei uns erhältliche Suzuki Jimny hat nicht mehr viel mit seinem Vorgänger, dem Samurai, gemein. Die Karosserie wurde vollkommen neu entwickelt Es gibt keine Türen mehr, die auf die Schnelle abmontierbar sind, die Windschutzscheibe ist nicht mehr zum Umlegen (das war sie allerdings bei der letzten Samuraiversion in Österreich auch schon nicht mehr).
In der Länge wuchs der Jimny um knappe 20 cm, die Breite um 7 cm und auch in der Höhe legte er geringfügig zu. Das Gewicht des Jimny im Vergleich zum Samurai-Van stieg um 85 kg.
Dem Trend der Zeit folgend sind die Stoßstangen jetzt in Wagenfarbe lackiert und in die Radkästenausschnitte vorne und hinten integriert.
Ebenso wie bei den Vorgängern gibt es jetzt auch beim Jimny eine offene Cabrioversion.
Motor
Beim Motor handelt es sich um den schon aus dem Samurai bekannten 1,3 l 4-Zylinder Vollalumotor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, der jetzt allerdings vollkommen überarbeitet wurde und 59 kW (80 PS) Leistung bietet. Er verfügt nun über eine zylinderselektive Einspritzung und einen Vierventil-Zylinderkopf.
Antrieb
Weiterhin vertraut man beim Jimny auf das bewährte, zuschaltbare Antriebssystem für die Vorderachse, das sich jetzt "Drive Action 4x4" nennt. Wie schon beim österreichischen Schraubenfeder-Samurai handelt es sich beim Verteilergetriebe um ein Duplexketten-Verteilergetriebe, das die Antriebskräfte des Motors über eine Kette zur Ausgangswelle für Vorder- und Hinterachse überträgt. Zusammen mit den unterdruckgesteuerten Freilaufnaben kann der Vorderradantrieb bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h zugeschaltet werden.
Nach wie vor zu lang übersetzt (ein altes Suzuki-Leiden) ist das Verteilergetriebe mit dem effektiven Untersetzungsverhältnis 1,63. Außerdem steht wahlweise ein 4-Gang-Automatik-Getriebe zur Verfügung.
Fahrwerk
Das Fahrwerk wurde im Prinzip vom Schraubenfeder-Samurai übernommen. Der Jimny verfügt über die baugleichen Starrachsen wie der Samurai, die von zwei Längslenkern in Fahrtrichtung und einem Panhardstab quer dazu geführt werden. Die Federung übernehmen getrennte Stoßdämpfer und Schraubenfedern.
Bei den Bremsen vertraut man weiterhin auf eine 2-Kreis-Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Auf Wunsch gibt es auch ein 4-Sensoren-3-Kanal-ABS-System.
Quelle:GERSTL,T./WEINBACHER,B.: Das große Suzuki Geländewagen Buch; Baureihen LJ80/SJ410/SJ413/Samurai. München 1993
Im allgemeinen Sprachgebrauch wird mit "Katalysator" das komplette System zur katalytischen Abgasreinigung in Kraftfahrzeugen bezeichnet.
Es enthält einen wirksamen chemischen Katalysatorstoff (meist Edelmetalle wie Platin und Rhodium), keramisches oder metallisches Trägermaterial, Gehäuse und je nach Bauart verschiedene Regeleinrichtungen zur Prozesssteuerung. Je nach Bauart oxidiert der Katalysator Kohlenmonoxid zu Kohlendioxid, Kohlenwasserstoffe zu Kohlendioxid und Wasser und/oder reduziert Stickoxide zu Stickstoff- und Sauerstoffgas.
Wirksame Katalysatoren vermindern die Schadstoffe im Abgas um bis zu 90 Prozent.
Ab 1987 werden beim Suzuki SJ413 die Cabrio-, Van- und Van-Hochdach-Modelle mit einem Katalysator ausgestattet, bei diesem handelt es sich um einen ungeregelten, in die Auspuffanlage eingehängten Katalysator.
Ich versuch mal einfach zu erklären was eine Lambdasonde ist und wie sie funktioniert.
In unseren geliebten Samurai steckt eine einfache EGO (Exhaust Gas Oxygen = unbeheizte Abgassonde) Lambdasonde, das Signal wird über das schwarze Kabel und Masse (Gehäuse) an das Steuergerät geleitet.
Wie funktioniert eine Lambdasonde ?
In der Lambdasonde befindet sich eine poröse Keramikschicht die mit Zirkondioxyd (ZrO2) beschichtet ist. Ab einer Temperatur von ca. 300Grad können hier Sauerstoffionen durch das Material von Außen in den Abgasbereich durch die Sonde wandern (Ausgleichsbestreben - Dalton Gesetz), hierbei wird eine Spannung erzeugt.
Bei Fetten Gemisch (Sauerstoffmangel) ist ein größeres Ausgleichsbestreben vorhanden, dadurch wird eine höhere Spannung abgegeben (0.5-1 Volt).
Bei magerem Gemisch (Sauerstoffüberschuß) gibt es ein geringeres Ausgleichsbestreben, es entstehen geringe Spannungen (0,1-0,5 Volt).
Wenn man bei laufendem Motor ein Oszilloskob an die Sonde anschließt, ist ein schönes Sägezahn-Muster zu sehen sein, jede Spitze steht für eine Verbrennung (Zylinder). Bei Kaltem Motor sollten die Werte der Spitzen im Bereich von ca. 0,6-1 Volt liegen. Ist der Motor warm sollte sich das ganze auf ca. 0.4-0.7 Volt einpendeln.
Genau kann man hierzu keine Aussage machen, da das Steuergerät andauernd auf Grund der Lambdasignale das Gemsich anpasst.
Motor
Die interne Bezeichnung des Motors, der im LJ80 bei uns zum Einsatz kommt, lautet F8A. Er hat eine obenliegende Nockenwelle, die von einem Zahnriemen angetrieben wird, und über Kipphebel je ein Ein- und Auslaßventil pro Zylinder betätigt. Die Motorschmierung übernimmt eine vorn am Motorblock montierte und von der Kurbelwelle angetriebene Zahnrad-Ölpumpe, die das Öl durch ein Sieb aus der Ölwanne saugt und durch den Ölfilter presst. Danach geht ein Teil des Öls zu den Kurbelwellenlagern, den Pleuelfußlagern auf den Kurbelzapfen, sowie auf die Pleuelköpfe, wo Kolbenbolzen und Wände der Zylinderbohrungen geschmiert werden. Der zweite Teil wird durch den mittleren Kurbelwellenzapfen hinauf zum Zylinderkopf geleitet, wo er die Gleitteile der Kipphebelwellen und die fünf Lagerzapfen der Nockenwelle schmiert.
Die Motorkühlung erfolgt über eine Kühlanlage mit Ausgleichsbehälter deren Thermostat bei 82°C öffnet und einen Teil der Kühlflüssigkeit in den Kühler läßt; ab 95°C öffnet er für eine größtmögliche Motorkühlung ganz. Flügelradwasserpumpe und Kühler-Ventilator werden über den Keilriemen von der Kurbelwelle aus angetrieben, ebenso wie die Drehstrom-Lichtmaschine. Die Zündanlage funktioniert über Zündspule, Verteiler und Unterbrecher.
Antrieb
Wie alle Geländewagen von Suzuki verfügt der LJ80 über einen zuschaltbaren Allradantrieb. Im 2H-Modus (H steht für High, was normale Geschwindigkeit bedeutet) werden die Hinterräder angetrieben, über einen zweiten Schalthebel kann bei jeder Geschwindigkeit die Vorderachse zugeschaltet werden (4H-Modus). Dies funktioniert deshalb, weil der LJ80 über keine Freilaufnaben an den Vorderrädern verfügt. Es kann aber auch der 4L-Modus (L = Low, niedrige Geschwindigkeit = Untersetzung) gewählt werden, der eine Untersetzung und damit auch Geschwindigkeitsreduzierung aber mehr Kraft an den Rädern bewirkt.
Die Kraftübertragung erfolgt über insgesamt drei Gelenkswellen. Die erste stellt die Verbindung vom Getriebe zum Zwischengetriebe her, die zweite vom Zwischengetriebe zur Hinterachse und die dritte vom Zwischengetriebe zur Vorderachse.
Da die Handbremse im LJ auf eine Trommelbremse an der Gelenkwelle zur Hinterachse wirkt, mußte im Hinterachsdifferential eine Differentialsperre eingebaut werden um auch wirklich beide Räder abzubremsen. Diese Sperre war deshalb nur als Parksperre ausgelegt und nicht für den harten Geländeeinsatz, weshalb sie einen solchen auch meist nicht überstand.
Fahrwerk
Der LJ80 verfügt über eine Leiterrahmen, an dem zwei Starrachsen mit Blattfedern aufgehängt sind. Die Blattfedern sind gleichzeitig für Federung, Achsaufhängung und Achsführung zuständig, die Achsen selbst werden an ihrer Oberseite durch ein Ventil entlüftet.
Bei der Lenkung des LJ handelt es sich um eine Kugelumlauf-Lenkung, bei der die Drehung des Lenkrades über ein Lenkgehäuse auf die Lenkwelle und von dieser auf eine Zugstange übertragen wird.
Quelle:GERSTL,T./WEINBACHER,B.: Das große Suzuki Geländewagen Buch; Baureihen LJ80/SJ410/SJ413/Samurai. München 1993
Der Rampenwinkel ist der Winkel, bis zu dem das Fahrzeug mit langsamer Geschwindigkeit über eine Rampe (einen Hügel) fahren kann, ohne dass es mit dem Unterboden auf der Rampenkante aufsetzt.
Grösse:
Europäisch:
235/75 R15
- 235 - Reifenbreite in mm
- 75 - Flankenhöhe in % der Reifenbreite
(wenn nichts steht - dann 80%)
- R - Radialreifen (-> D - Diagonalreifen)
- 15 - Felgendurchmesser in Zoll
Amerikanisch:
31x10,5 R15
- 31 - Reifengesamtdurchmesser in Zoll
- 10,5 - Reifenbreite in Zoll
- R - Radialreifen
- 15 Felegndurchmesser in Zoll
Dann gibt es noch den Speed - und Load Index:
z.b. M 105
Speed Index - SI (z.b. M)
Geschwindikeitskennziffer - oder "Speed-index" = die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit
Hier werden für die maximale Geschwindigkeit Buchstaben verwendet:
SI (Speed Index) (Auszug)
SI
L
M
N
P
Q
R
S
T
U
H
V
ZR
W
Y
bis km/h
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
240
über 240
270
300
Load Index - LI (z.b. 105)
"Lastzahl" oder "Load-index" - die maximale Tragkraft eines Reifens
Hier gibt es Tabellen mit gerundeten Werten, als Ausgangspunkt wird
Load Index 100 = Tragfähigkeit von 800 kg verwendet
Die einzelenen Werte werden dann laut folgender Formel errechnet:
Tragfähigkeit = 80 kg x 10^((LI-20)/80)
Die häufigsten Werte: LI (Load Index) (gerundet)
LI
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
kg
650
670
690
710
730
750
775
800
825
850
875
900
925
950
975
1000
1030
Weitere kennzeichnungen:
AT - "All Terrain" - Allroundreifen / leichtes Gelände
MT - "Mud Track" - Geländereifen
LT - "Light Truck" - Allroundreifen (meisst ist damit ein normaler Ganzjahresreifen gemeint)
C - "Carrier" - Reifen für leichte Nutzfahrzeuge (besitzen eine steifere Karkasse)
M+S - "Mud + Snow" - Matsch und Schneereifen - Hinweis: dies bedeutet leider nicht zwingend, dass es sich bei diesem Reifen um einen Winterreifen handelt.
Schneeflockensymbol - Winterreifen - Hinweis: Nur Reifen mit diesem Zeichen sind geprüfte (Traktionstest) Winterreifen.
TL - "Tubeless" - Schlauchlos
TT - "Tubetype" - Reifen darf nur mit Schlauch verwendet werden
PR - "PlyRating" - Steht für Karkassenfestigkeit. Findet man noch bei Traktorreifen oder Kleinkraftradreifen. Ist ähnlich dem Load Index.
Die Karkassenfestigkeit gibt die Zahl dvaor an (z.b 4 PR oder 6 PR). Bei Reifen gleicher Größe bedeutet höhere PR – Zahl eine höhere Tragfähigkeit.
Produktionsdatum - "DOT-Nummer":
Die Fertigungswoche, das Fertigungsjahr und damit das Alter des Reifens ist aus der Beschriftung, die hinter den Buchstaben DOT beginnt, ersichtlich.
Bis zum Herstellungsjahr 1999 steht hinter DOT und den zwei darauf folgenden vierstelligen Buchstabenkombinationen die dreistellige DOT-Nummer. Die beiden ersten Ziffern geben dabei die Produktionswoche an, die letzte Ziffer das Produktionsjahr.
WWJ (Kalenderwoche - Jahr)
434 bedeutet also z.B., dass der Reifen in der 43. Kalenderwoche 1994 hergestellt wurde.
Ab 2000 ist die Nummer vierstellig angegeben, die beiden ersten Ziffern geben dabei wiederum die Produktionswoche an, die letzten beiden Ziffern das Produktionsjahr.
WWJJ (Kalenderwoche-Jahr)
also z.b. ein Reifen mit 1503 - wurde in der 15. Woche 2003 hergestellt.
Zur Unterscheidung der Jahresangabe haben die meisten Reifenhersteller für den Herstellungszeitraum 1990-1999 zusätzlich ein Dreieck hinter der Nummer angebracht.
Karosserie
Die Grundform der Karosserie ist nach wie vor die Gleiche wie schon beim SJ410. Die auffälligsten Änderungen betreffen vor allem die Radhausverbreiterungen, die jetzt in Wagenfarbe lackiert sind, ebenso wie die Scheinwerfereinfassungen und deren Rahmen. Weiters verfügen die Stoßstangen nun über separate Kunststoffecken und sind etwas breiter geworden, die seitlichen Blinker wanderten hinter die vorderen Radausschnitte und an Stelle der alten ist dort jetzt der Samurai-Schriftzug angebracht. Ebenso neu sind die Außenspiegel, die erfreulicherweise größer wurden.
Nach wie vor gibt es auch noch die Long-Versionen des Samurai mit längerem Radstand und die Lieferwagenausführungen.
Im Jahre 1992 kam es noch einmal zu einem Facelift, das sich allerdings hauptsächlich auf den Kühlergrill bezog.
Motor
Ab seinem Erscheinen im Jahre 1988 kommt bis ins Jahr 1990 der gleiche Motor wie beim SJ413 zum Einsatz. Wie bekannt handelt es sich dabei um einen Vierzylinder-Reihenmotor mit einem Fallstrom-Registervergaser. Ein Zahnriemen treibt die obenliegende, hohlgebohrte Nockenwelle von der ebenfalls hohlgebohrten Kurbelwelle aus an, die die V-förmig angeordneten Ventile über Kipphebel antreibt. Sowohl Motorblock, als auch Zylinderkopf und Kolben bestehen aus einer Aluminium-Gußlegierung. Außerdem verfügt der G13A-Motor wie im SJ413 über einen ungeregelten Katalysator, die Ausnahme bildet die Long-Version des Samurai, die ohne Kat auskommt.
Ab dem Jahr 1990 kommt der Motor, der den Samurai bis heute antreibt, zum Einsatz. Der nun G13B bezeichnete Motor ist im Grunde der Gleiche geblieben, der Hubraum sinkt allerdings auf nunmehr 1298 Kubikzentimeter, er verfügt aber jetzt über eine elektronisch gesteuerte Zentraleinspritzung, einen neuen Leichtmetall-Zylinderkopf und einen geregelten Katalysator. Dadurch erhöhen sich sowohl die Höchstleistung, die jetzt 70 PS beträgt, als auch das Drehmoment, das von 96 Nm auf 103 Nm bei 3500 U/min ansteigt. Gleich bleiben soll aber der Kraftstoffverbrauch, der sich bei rund 10 l auf 100 km einpendelt.
Antrieb
Beim Antriebskonzept ändert sich nach wie vor nichts. Hinterradantrieb mit zuschaltbarem Vorderradantrieb, Geländereduktion, Fünfganggetriebe und bei den de-Luxe-Versionen serienmäßige, manuelle Freilaufnaben vorne. Überarbeitet wurden beim Modellwechsel vom SJ413 zum Samurai diesmal die Achsen. Sie wurden in der Spur breiter und bekamen ein neues Übersetzungsverhältnis in den Differentialen, das nun mit 3,727 um 5% länger ausfällt als beim SJ413 mit 3,909. Damit passte man die Übersetzung bereits zu diesem Zeitpunkt auf den 2 Jahre später erscheinenden, stärkeren Motor an.
Fahrwerk
Das Fahrwerk des Samurai wurde diesmal etwas mehr überarbeitet. Das Konzept, zwei Starrachsen an Blattfedern mit Stabilisator vorne und ein massiver Leiterrahmen, blieb zwar gleich, wurde aber zu mehr Komfort hingetrimmt.
Sowohl Blattfedern, vorne kommen nur mehr drei Lagen zum Einsatz, als auch Stoßdämpfer wurden neu abgestimmt, der Stabilisator härter ausgelegt. Dadurch reduziert sich einerseits die Fahrzeughöhe (um 25 mm), andererseits aber auch die Bodenfreiheit auf 19,5 cm unter dem vorderen Differential.
Ebenso überarbeitet wurden die Achsen am Samurai. Die Spurbreite vergrößerte sich um neun Zentimeter, was sowohl auf die neuen Achsen, als auch auf die Felgen mit geänderter Einpreßtiefe zurückzuführen ist. Außerdem verfügt der Samurai jetzt über eine neue Serienbereifung im Format 205/70x15.
Bei der Bremsanlage kommt jetzt ein Bremskreis für die vorderen Scheibenbremsen und einer für die hinteren Trommelbremsen zur Anwendung. Erstmals wirkt beim Samurai die Handbremse nicht mehr auf die hintere Kardanwelle, sondern auf die Trommelbremsen, wodurch auch auf die Parksperre der Vorgänger verzichtet werden konnte.
Bei der Lenkung handelt es sich weiterhin um eine Kugel-Umlauf-Lenkung ohne Servounterstützung.
Die österreichische Version war im letzten Verkaufsjahr bereits mit einem Schraubenfederfahrwerk ausgestattet.
Quelle:GERSTL,T./WEINBACHER,B.: Das große Suzuki Geländewagen Buch; Baureihen LJ80/SJ410/SJ413/Samurai. München 1993
Der Reihenschlussmotor ist ein elektrischer Gleichstrommotor.
"Reihenschluss" da die Erregerspule mit dem Ankerkreis in Reihe geschalten wird.
Gegenteil: Nebenschlussmotoren = parallel geschalten (finden bei Seilwinden keine Verwendung)
Anwendung bei Seilwinden:
Bei elektrischen Seilwinden finden Reihenschlussmotoren oder bei sehr kleinen oder qualitativ minderen Seilwinden Permanent-Motoren Verwendung.
Permanent-Motoren: hier wird das benötigte Magnetfeld durch fix eingebaute Magneten erzeugt.
Permanent-Motoren sind für Zuglasten von ueber 2,5t nicht zu gebrauchen, das sie dazu neigen, sehr schnell zu heiss zu werden und somit leicht durchbrennen können.
Reihenschluss-Motoren: dadurch, dass hier das Magnetfeld durch eine Spule variabel erzeugt wird, können wesentlich höhere Leistungen erzielt werden.
Karosserie
Beim Suzuki SJ410 wurde eine vollkommen neue Karosserieform entwickelt, die sich im Grunde unverändert bis zu den letzten Samuraimodellen erhalten hat. Es gibt ihn als Van mit geschlossenem Aufbau oder als Cabrio mit Planenverdeck. Der Überrollbügel der Cabrioversion ist jetzt ein fix in die Karosserie einbezogener Blechbügel, die Frontscheibe läßt sich nach wie vor umlegen.
Die Passagiere hinten sitzen jetzt auf einer klappbaren, durchgehenden Rücksitzbank und die Heckklappe, an der auch das Reserverad befestigt ist, schwenkt nach rechts auf.
Der Suzuki SJ410 wird bis zum Jahre 1988 bei uns angeboten.
Motor
Der neue Motor des SJ410 trägt die Bezeichnung F5A und stellt 45 PS bei 5500 U/min aus 970 Kubikzentimetern Hubraum zur Verfügung. Von der Konzeption her ist der Motor dem des LJ80 sehr ähnlich:
Grauguß-Motorblock mit fünffach gelagerter Kurbelwelle und Leichtmetallzylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle. Im Vergleich mit dem LJ80-Motor fällt die Leistungssteigerung nicht gravierend ins Gewicht, da auch das Fahrzeuggewicht des SJ410 anstieg. Gewonnen hat der neue Motor, der eigentlich gar nicht so neu ist, sondern bereits in der Suzuki-PKW-Baureihe Fronte/Servo zur Anwendung kam, allerdings beim Drehmoment, womit er eine deutlich verbesserte Kraftentfaltung von unten heraus zu bieten hat.
Antrieb
Beim Antriebskonzept hat sich beim SJ410 nichts wesentliches gegenüber seinem Vorgänger geändert. Es kann zwischen Hinterradantrieb, Allrad in schneller Übersetzung und in kurzer Untersetzung gewält werden. Lediglich das Untersetzungsgetriebe wurde völlig neu konstruiert, mit U-förmiger Schaltkulisse und geänderten Übersetzungsverhältnissen, angepasst an den neuen Motor und Fahrzeuggewicht.
Neu sind auch die Möglichkeit von Freilaufnaben an den Vorderrädern, die entweder manuell oder automatisch bedient werden. Sie haben den Vorteil, daß das Rad vorne in der Nabe von der Antriebswelle entkoppelt wird und dadurch nicht mehr der gesamte Vorderradantrieb mitlaufen muß, wenn man mit Hinterradantrieb unterwegs ist. Sie können je nach Bauart entweder von Hand aus direkt an der Nabe ver- und entriegelt werden (ich persönlich würde diese Bauart bevorzugen, da man immer weiß, ob sie verriegelt sind, oder nicht), oder in der automatischen Version durch Zuschalten des Vierradantriebes, wozu man allerdings beim ersten Mal stehen bleiben muß. Dabei werden auch die Freilaufnaben verriegelt und es kann zwischen 2H- und 4H- Modus problemlos gewechselt werden, vorausgesetzt, man ändert nicht die Fahrtrichtung zwischenzeitlich im 2H-Modus. Denn dadurch entriegeln sich die Naben im 2H-Modus wieder.
Fahrwerk
Das Fahrwerk ist im Prinzip das Gleiche wie beim LJ80, zwei Starrachsen an Blattfederpaketen, die zugleich auch die Achsführung übernehmen, mit je einem Stoßdämpfer. Der Abstand der Achsen wuchs im Vergleich mit dem LJ80 um 10 Zentimeter und beträgt jetzt 2030 mm in der kurzen Version. Eine auf einen massiven Kastenrahmen aufgeschraubte Karosserie bildet den Aufbau.
Bei den Bremsen kommen vorerst noch Trommelbremsen ohne Bremskraftverstärker an allen vier Rädern zum Einsatz, die aber im Laufe der Modellpflege vorne durch Scheibenbremsen ersetzt werden. Die Handbremse wirkt wie beim LJ80 auf die Antriebswelle zur Hinterachse, deren Differential ebenso mit einer 100%igen Parksperre ausgerüstet ist, die aber nach wie vor für den Geländeeinsatz zu schwach ausgelegt ist.
Quelle:GERSTL,T./WEINBACHER,B.: Das große Suzuki Geländewagen Buch; Baureihen LJ80/SJ410/SJ413/Samurai. München 1993
Karosserie
Ab dem Jahr 1985 wird der neue SJ413 angeboten, der sich vor allem durch den neuen Kühlergrill mit Querrippen aus Kunststoff und der Ausbeulung an der Motorhaube vom 410er unterscheidet.
Neu ist die Hochdachversion der Vanmodelle mit Panoramafenstern oberhalb der hinteren Seitenfenster. Überdies gibt es die Langversionen mit Hard- oder Softtop und in Österreich auch die Lieferwagenversionen ohne Fenster hinten, ohne Rücksitzbank und mit einem Trenngitter hinter den Vordersitzen.
Motor
Der vollkommen neue Motor des SJ413 hört auf die interne Bezeichnung G13A und bietet 64 PS bzw. ein Drehmoment von 100 Nm aus 1324 Kubikzentimetern. Rein von außen betrachtet erkennt man das neue Modell unter anderem an der Ausbuchtung der Motorhaube, die notwendig wurde, um dem größerem Motor Platz zu schaffen.
Wie bei seinen Vorgängern handelt es sich um einen Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit obenliegender, hohlgebohrter Kurbel- und Nockenwelle, wobei letztere über einen Zahnriemen angetrieben wird und mittels acht Nocken je ein Ein- und Auslaßventil pro Zylinder über Kipphebel betätigt. Der Motorblock selbst besteht wie auch der Zylinderkopf aus einer Aluminium-Gußlegierung, wodurch der Motor des SJ413 lediglich 78 kg auf die Waage bringt.
Beim Vergaser handelt es sich um einen Fallstrom-Registervergaser mit Beschleunigungspumpe und automatischer Starterklappe (automatischer Choke), bei der Zündanlage um eine kontaktlose Voll-Transistorzündung.
Ab einer Kühlwassertemperatur von 60°C wird auch der Kühlerventilator angetrieben.
Im Jahre 1987 werden die Cabrio-, Van- und Van-Hochdach-Modelle mit einem Katalysator ausgestattet, bei dem es sich um einen ungeregelten, in die Auspuffanlage eingehängten Katalysator handelt. Dadurch stehen nur mehr 60 PS bzw. ein Drehmoment von 96,4 Nm zur Verfügung.
Antrieb
Die wesentlichste Neuerung beim Antrieb des SJ413 ist das neue 5-Ganggetriebe. Dabei blieb das Übersetzungsverhältnis der Gänge 2, 3 und 4 gleich, geändert wurde der erste Gang und der fünfte kam als Schongang neu dazu. Geändert wurde allerdings auch das Übersetzungsverhältnis im Zwischengetriebe und in den Achsen. Im ersten Gang der Geländeuntersetzung steht nun an jedem Rad ein Drehmoment von 815 Nm bei 3400 U/min dem von 662 Nm bei 3000 U/min beim SJ410 gegenüber. Dabei erhöhte sich allerdings die Geschwindigkeit von 11 auf 13 km/h.
Fahrwerk
Nach wie vor handelt es sich hierbei um ein Blattfederfahrwerk mit Starrachsen vorne und hinten. Geändert wurde allerdings die Abstimmung der Blattfedern, die nun etwas weicher federn, als dies beim SJ410 der Fall war. Gleichzeitig kommt erstmals ein Stabilisator an der Vorderachse zum Einsatz und auch der Rahmen wurde im vorderen Bereich überarbeitet um den neuen Motor samt Getriebe aufnehmen zu können. Bei der Bremsanlage handelt es sich nach wie vor um ein Zweikreissystem, das aber bei den kurzen Radständen jetzt diagonal (links vorne und rechts hinten, rechts vorne und links hinten) arbeitet. Bei den langen Radständen bleibt man nach wie vor bei einem Vorder- und einem Hinterradbremskreis. An den Vorderrädern kommen Scheibenbremsen, hinten Trommelbremsen zum Einsatz, die Handbremse wirkt wie schon beim LJ80 und beim SJ410 auf eine Bremstrommel an der hinteren Antriebswelle, kombiniert mit der ebenso bekannten Parksperre im Hinterachsdifferential. Zum ersten Mal wird beim SJ413 ein Bremskraftverstärker eingebaut. Die de Luxe-Version wird serienmäßig mit manuellen Freilaufnaben ausgestattet.
Bei der Dimension der Reifen bleibt es bei der Größe von 195 x 15 Zoll, die Bodenfreiheit unter dem Differential beträgt 22,5 cm, der Böschungswinkel vorne 47°, der hinten 34°.
Quelle:GERSTL,T./WEINBACHER,B.: Das große Suzuki Geländewagen Buch; Baureihen LJ80/SJ410/SJ413/Samurai. München 1993
Eine über den Ventilen liegende Nockenwelle. Die Ventile werden hier meist über Kipphebel (Rocker) angetrieben.
Bei den G13 Motoren kommt diese Version bei allen 8VentilerKöpfen vor.
Auch der G13BB mit seinen 16Ventilen vom Jimny verfügt über dieses Prinzip.
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