SamuraiFim hat geschrieben:Wie ich in deinen Beiträgen aber lesen hab können, hattest du ebefalls mit dem obligatorischen Druckverlust bei der Reihenschaltung von solchen Pack-Kühlkreisläufen zu knabbern, und da wollt ich mal wissen, wie du das in den Griff bekommen hast.
Servus Fim,
ja, der Druckverlust hat mich auch erstaunt. Waren am Ende über die 4 Module 4bar. Die Firma Flojet konnte mir hier jedoch mit einer passenden Pumpe weiterhelfen. Alle Experimente mit günstigeren Derivaten verliefen erfolglos...
SamuraiFim hat geschrieben:Nur so als Idee von mir, wenn du die Heizung direkt in den Kreislauf hängen willst: Wennst ein Magnetventil als Schließer des Innenraum-Heizkreises verwendest (damit der Heizkreis abgetrennt wird bei zu wenig Temperatur an den Modulen), und du von einem Diesel-Golf die Heizstifte für den Innneraumheizkreis verwendest, dann werden dir nie die Füsse kalt, auf der anderen Seite ziehst nicht zu viel Temp aus dem Modul-Kreislauf...; und da du durch die täglichen Fahrten den SOC nicht auf 10% drückst, ist für eine elektrische Zusatzheizung auch noch genug Energie übrig, um es sich kuschelig warm im Auto zu machen.
Einen Innenraum-Heizkreis in dem Sinne gibt es bei mir nicht. Ich habe lediglich den alten Wärmetauscher vom Kühlwasser ausgetauscht gegen ein 2KW PTC-Heizelemenet der gleichen Größe welches mit den 96V betrieben wird. Die Bedienung erfolgt natürlich über die originalen Bedienelemente vom Suzuki. Da der Innenraum nur knapp größer ist als ein Schuhkarton und das Hardtop innen auch noch insoliert ist wird es nach 2 Minuten so warm, dass du dir sofort alle Klamotten vom Leib reissen willst. Also auch hier ist der Suzuki deutlich einfacher zu handeln als normal große Fahrzeuge
Im Regelbetrieb (vor Corona) wurde die Suzi ja täglich genutzt. Das heißt morgens ins Geschäft, abend zurück und direkt laden. Bedeutet, dass die Akkus niemals im kalten Zustand geladen wurden. Das mögen sie ja auch so überhaupt gar nicht. Selbst bei Aussentemperaturen unten 0°C war es so, dass die Akkus morgens noch min. 15°C hatten bevor ich losgefahren bin. Im Geschäft angekommen waren es dann vielleicht 25°C. Abends vor der Heimfahrt waren es dann wieder 15-20°C. Zuhause vor dem Laden dann wieder 25°C. usw. Corona in Verbindung mit Winter ist hier etwas blöd. Wenn ich wenigstens einmal die Woche ins Geschäft fahre geht's noch. Aber bei einem Stillstand von zwei, drei Wochen wird der Akku aufgrund ständiger Verbraucher auch leerer und ich müssste eigentlich laden um wieder die nötige Reichweite zu haben. Die Lösung hier ist entweder ein paar Kilometer fahren um den Akku auf >10-15°C zu bekommen oder ganz pragmatisch eben den Heizlüfter eine halbe Stunde unter die Akkukiste stellen. Das hab ich bisher einmal gemacht und das hat auch gut funktioniert. Wenn ich also eine Heizung implementieren würde, dann wäre das eher ein 230V Heizelement im inneren der Akkukiste. Das ist viel einfacher als alles andere und löst das Winter-Corona-Problem.
Entladen der Akkus durch Fahrbetrieb bei tiefen Temperaturen reduziert zwar die Reichweite, aber schaden dem Akku nicht in dem Maß wie es das Laden bei tiefen Temperaturen tut. Und da ich mit der Reichweite kein Problem habe kann ich mir den Aufwand einer richtigen Heizung einfach sparen.
SamuraiFim hat geschrieben:Dass so manche Hersteller durch das gesamte System (vorallem mit den grossen E-Maschinen und max Discharge-Zyklen) sich ein wenig eingehender mit dem Kühlkreislauf beschäftigen müssen, ist schon klar, wennst aber die Wellenkühlschlangen deiner Module anschaust, dann hast sicher auch erkannt, dass es da ein gewisses Potential an Verbesserung gibt...
Und dass es manche Hersteller auch nicht vollständig im Griff haben, sehen wir ja zeitweise in der Zeitung, dass wieder ein paar Zellen von einem BEV in den Venting-Zustand gegangen sind...
Nun ja, während der Bauphase habe ich mich auch hier und da schonmal gefragt weshalb sich die Hersteller das ein oder andere so ausgedacht haben. Die werden aber alle auch ihren KVP haben und entsprechende Verbesserungen einfließen lassen. Das dies aufgrund Fluktuation oder sonstigen widrigen Umständen mittlerweile nicht mehr so Effektiv ist sieht man am neuen Golf oder auch dem ID3
SamuraiFim hat geschrieben:Deswegen find ich dein Projekt auch so genial: Du hast gezeigt, dass sich ein Pionier mit handwerklichem Geschick und mit dem Wissen um die Kernprobleme eines solchen Systems, absolut mit so manchem BEV OEM messen kann.
Und nicht nur dein E-System, sondern dein gesamter Suzi ist ein Meisterstück! Einfach von vorne bis hinten stimmig!
Jetzt werd ich schon wieder Rot im Gesicht
Ich muss aber auch sagen, dass ich dies mit keinem anderen Auto gemacht hätte. Der Suzuki ist perfekt geeignet und es haben einfach alles äußeren Umstände gepasst. Ohne die GFK-Karosse hätte ich das Projekt auch nie umgesetzt. Ich wollte einfach für genau meinen "Anwendungsfall" die richtige Lösung bauen. Die Kombination aus einfachster unzerstörbarer Mechanik mit ebenfalls "einfacher" haltbarer Elektrotechnik war der ausschlaggebende Punkt. Quasi nach dem Motto "Simplify". Ich persönlich sehe auch in der reinen Elektromobilität absolut keine Zukunft. Deshalb würde ich mir auch nie im Leben ein Elektroauto kaufen. In meinen Augen macht es auch keinen Sinn mit einem 3,5 Tonnen schweren Elektro-SUV in der Innenstadt rumzueiern. Aber gut, dass wird sich mit der Zeit selbst regeln. Bis dahin hab ich meine Suzi, mein Womo auf T4-Basis und meinen 1998'er V90, der mit 320Tkm gerade eingefahren ist. Zwei weitere Beispiele zum Thema "Simplify"
Du steckst ja auch tief im Thema Elektromobilität. Was verbindet dich damit?
Gruß Ralf
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Is es geil... Und mit dem EMUS BMS gekoppelt eine vollständige CAN-gestützte BCU... ](./images/smilies/eusa_wall.gif "](*,)")